Zmierzch amerykańskich producentów?

Na przestrzeni minionego stulecia samochód urósł do rangi symbolu północno-amerykańskiego stylu życia. Posiadanie auta kojarzono z awansem społecznym, przygodą czy wreszcie wolnością i niezależnością jednostki - wartościami najtroskliwiej pielęgnowanymi od czasów ekspansji białych Amerykanów na Zachód. Do zbudowania samochodowej mitologii przyczynili się główni producenci: Ford, General Motors (dalej GM), Chrysler, American Motors czy Studebaker-Packard. Pierwsze trzy przedsiębiorstwa, zwane także "Wielką Trójką" (ang. "Big Three"), stanowiły filar powojennej gospodarczej ekspansji USA na świecie. Jakże przekonujące wydają się w tym kontekście słowa prezesa GM z lat 50-tych XX w. - Charlesa Wilsona: "To co jest dobre dla kraju, jest również dobre dla General Motors i vice-versa."

Sześć dekad później słowa te pozostały już jedynie smutnym wspomnieniem dawnej potęgi koncernu. Faktem stało się natomiast, że do 2003 r. firmy Wielkiej Trójki utraciły dominującą pozycję na rynku samochodowym i niewykluczona jest dalsza tendencja spadkowa. Fabryki zagranicznych producentów (głównie z Japonii i Niemiec), którzy od lat 70-tych XX w. coraz śmielej instalują się na terenie USA, przejęły niemal połowę z ponad 1,5-milionowej rzeszy wykwalifikowanych pracowników. Centralny ośrodek produkcji przesunął się z tradycyjnie samochodowego regionu Midwest (przede wszystkim stanu Michigan z miastem Detroit) na obszar stanów południowych, jak Kentucky czy Tennessee.

Oryginalne a może transplantowane?

Problemy amerykańskiego przemysłu samochodowego na dobre rozpoczęły się już w latach 70-tych ubiegłego stulecia. Pierwszym ich symptomem był kryzys finansowy, jaki dotknął najmniejszy z Wielkiej Trójki koncern Chryslera w 1979 r. Chociaż w ostatecznym rozrachunku bankructwu firmy zapobiegła interwencja administracji prezydenta Jimmiego Cartera, w tym samym roku w przemysł samochodowy uderzył drugi kryzys energetyczny. Wywołana nim recesja z roku 1980 spowodowała cięcia w produkcji samochodów rzędu 40% w stosunku do 1978 r., podczas gdy bezrobocie w branży sięgnęło poziomu 30%. Co spowodowało, że reakcja na szok paliwowy była tak gwałtowna? Z pewnością przyczyniła się do tego zmiana w technologicznych upodobaniach Amerykanów, którzy przed 1979 r. preferowali silniki o dużej pojemności, charakteryzujące się wysokim spalaniem. Wzrost cen paliw spowodował przesunięcie popytu w kierunku rozwiązań oszczędniejszych, na co producenci amerykańscy nie byli niestety dostatecznie przygotowani. W rezultacie zyskiwały na popularności samochody importowane o mniejszym litrażu (zwłaszcza z Japonii).

Próby lobbowania na rzecz ograniczenia importu samochodów, jakie podejmował amerykański przemysł samochodowy, skutkowały coraz częstszym przenoszeniem fabryk zagranicznych firm na teren USA. Rozpoczęto w ten sposób swoisty proces rozdwojenia przemysłu samochodowego w USA, którego dwie części miały się odtąd rozwijać osobnymi ścieżkami. Do 1985 r. w Stanach pojawiły się zakłady Toyoty, Hondy i Nissana, pierwsze z fabryk nie bez ironii określanych mianem "transplants". Rychło okazało się jednak, że zagraniczne firmy notują spore sukcesy pozyskując coraz większy odsetek specyficznej klienteli amerykańskiej. Hitami produkcyjnymi okazały się oszczędne i niezawodne modele Toyota Camry czy Honda Accord. Udane zastosowanie produkcji just-in-time przy relatywnie niskim stopniu "uzwiązkowienia" pracowników pozwoliło uzyskać trwałą przewagę konkurencyjną nad przedsiębiorstwami amerykańskimi.

Najświeższy ranking wyników sprzedaży za pierwszy kwartał 2007 r. nie pozostawia złudzeń co do obecnego stanu rynku: po raz pierwszy w historii czołowe miejsce zajęła Toyota, dystansując amerykańskich konkurentów.